Konstrusaun Uma ba School of Petroleum Studies Hotu Ona

Konstrusaun uma ba School of Petroleum DIT hotu ona iha 7 Maiu 2011. Uma nee iha sala hanorin boot rua, sala staf lima, sala kiik haat hodi hanorin tetun ba malae sira. Konstrusaun nee hotu halo DIT aumenta fasilidade hodi hanorin diak liu tan. Iha tempu badak, DIT sei instala mos LCD projetor iha sala laran hotu hodi fasilita prosesu hanorin.

Tuir Ir. Peres Dhae Siga Taa, M.Eng., Sefi Ekipa Konstrusaun DIT hateten iha semana nee mos bada’e sira hahu halao konstrusaun uma adat iha aula DIT nia oin hodi sai fatin eskritoriu ba Pro-Reitor Planu ho Kooperasaun Externa, no Diretor Sentru Peskiza ho Servisu Komunitariu. Konstrusaun nee sei hotu fulan Juilu 2011.
Ir. Peres mos hateten katak nia ekipa sei halo dezeina pagar haleu kampus DIT Aimutin atu fo seguransa ba staf, estudante ho propriedade DIT nian. Espera dezeina pagar nee hotu reitoria DIT bele buka osan hodi hahu halo konstrusaun. Bainhira pagas iha ona, DIT mos bele halo ona penataan taman ho estrada iha kampus. Agora la bele tanba animal barak mak husi deit iha kampus laran.

Peres mos hatutan katak DIT prepara halo gambar atu harii uma ba Sentru Lingua, uma ba Sentru Formasaun Turismu ho Hospitalidade, uma ba makina tipografiku. Nunee bele fasilita jestor DIT hodi buka osan hodi finansia uma sira nee. Iha tinan 2011, tuir Peres, sei halo tan sala boot rua hodi akomoda numeru estudante nebee sei boot iha 2011-2012. Agora dadaun estudante DIT iha kampus DIT hamutuk 2000 lebih, no tinan 2012, sei aumenta tan 1000. Nee presiza fatin tan hodi hanorin.*

Pondasi ‘Cakar Ayam’

Sumber ; http://netsains.com/2010/02/mengenal-seluk-beluk-pondasi-cakar-ayam-bersama-pakarnya/

Mengenal Seluk Beluk Pondasi ‘Cakar Ayam’ bersama Pakarnya

Pernah mendengar istilah pondasi cakar ayam? Kenapa ya disebut seperti itu? Dan apa kegunaannya? Berikut wawancara Dito Anurogo dengan salah satu pakar pondasi cakar ayam kita, DR. Ir. Hary Christady Hardiyatmo, M.Eng., CES., DEA

Dito Anurogo (DA): Apakah menjadi insinyur teknik merupakan cita-cita Anda sejak kecil,jika ya, mengapa (memilih profesi ini)? Jika bukan, lalu apakah cita-cita Anda sejak kecil?
Hary Christady Hardiyatmo (HCH): Ya sejak kecil memang ingin jadi insinyur.

DA: Mengapa Anda tertarik memilih bidang Civil and Environmental Engineering, dengan spesialisasi mekanika tanah?
HCH: Pada tahun-tahun 74 teknik sipil sangat dibutuhkan. Mengenai pilihan mekanika tanah, waktu saya mendaftar dosen saya diarahkan ke bidang itu. Kebetulan sebelum jadi dosen, waktu di kontraktor dan konsultan saya juga bekerja di bidang itu.

DA: Bagaimanakah prospek bidang mekanika tanah ini di Indonesia di masa mendatang, menurut Anda?
HCH: sangat bagus karena di Indonesia banyak tanah yang bermasalah bila didirikan bangunan.

DA: Bagaimana Anda menjalani kehidupan masa kecil, anak-anak, dan remaja?
HCH: saya anak seorang guru, jadi ya sederhana saja.

DA: Dapatkah Anda berbagi cerita tentang “masa lalu” yang begitu menempa dan mendewasakan diri dan kepribadian Anda, dan sekaligus yang mengandung hikmah? Bisa diceritakan?
HCH: sejak kecil saya ingin tahu sesuatu, sering ndandani barang rusak. setelah tua saya senang penelitian. Waktu kecil saya suka menggambar, cita-cita jadi pengarang komik, orang tua tidak merestui. Ternyata memang ada jiwa seni di diri saya, jiwa seni saya saya ujudkan dengan menulis buku. Sekarang sudah 8 buku (Mekanika tanah I dan II, Teknik Fondasi I dan II, Prinsip-prinsip Mekanika Tanah, Penanganan Tanah Longsor dan Erosi, Pemeliharaan Jalan Raya dan Geosintetik untuk rekayasa jalan raya). Satu buku lagi yang judulnya Geosintetik Untuk Rekayasa Jalan raya belum pernah saya foto.

DA: Apa sajakah pengalaman Anda yang paling berkesan selama menjadi mahasiswa? Bisa diceritakan?
HCH: banyak orang mengatakan waktu mahasiswa saya harus banyak belajar, karena saya bukan mahasiswa super. Saya termasuk mahasiswa yang biasa saja, tapi kalau ujian tidak lulus malu. Sehingga saya banyak belajar.

DA: Apa sajakah pengalaman Anda yang paling berkesan (atau menginspirasi, menyentuh hati) selama menimba ilmu di Thailand, pada tahun 1988?
HCH: Saya belajar di Thailand dengan TOEFL hanya 400-an. Catatan kuliah isinya hanya gambar saja, ini membuat stress. Ternyata itu juga terjadi di banyak teman yang dari Indonesia. Stress saya kurangi dengan melukis keluarga dan menulis artikel di buletin mahasiswa Indonesia pada masalah yang lucu-lucu saja.

DA: Apa sajakah pengalaman Anda yang paling berkesan (atau menginspirasi, menyentuh hati) selama menimba ilmu di Perancis, pada tahun 1995?
HCH: hidup seperti robot. senin sampai jumat belajar. Sabtu ke Carrefour belanja, minggu nyuci. demikian seterusnya. Berjalan setiap hari pada rute yang sama. Dari kost-kost-an menuju kampus. Hingga kalau orang niteni pasti bisa nebak, pada jam-jam tertentu tentu saya lewat di jalan yang sama.

DA: Adakah pengalaman yang berkesan selama mengajar? Bisa diceritakan?
HCH: saat ulang tahun saya tidak pernah dirayakan. Waktu mengajar mahasiswa mendadak menyanyi selamat ulang tahun bareng-bareng, saya malah malu dan terharu. Ternyata mahasiswa membaca riwayat hidup di bagian cover belakang buku saya.

DA: Ada pengalaman yang menarik saat berinteraksi dengan mahasiswa?
HCH: suatu hari saya harus mengajar mata kuliah Teknik Fondasi, saya kira jadwal saya mengajar mata kuliah Mekanika tanah. Sampai selesai mahasiswa diam saja. Saya baru tahu saya mengajarkan mata kuliah yang salah setelah kuliah selesai. Ternyata mahasiswa juga tidak tahu kesalahan tersebut, karena karena materinya sama-sama mengenai tanah. Jadinya saya harus mengganti di hari yang lain.

DA: Ada pengalaman yang menarik saat berinteraksi dengan kontraktor atau rekanan?
HCH: proyek biasanya selalu di luar kota. Pada hari libur sering tidak boleh pulang kampung. Tapi waktu bossnya pulang, semua bawahannya ngikuti mobil boss di belakangnya.

DA: Menurut Anda, apa saja “top problems” yang sering Anda jumpai di dalam kehidupan sehari-hari?
HCH: masalah tanah longsor dan kerusakan perkerasan jalan.

DA: Secara umum, bagaimana solusi untuk mencegah dan mengatasi “top ten problems” tersebut?
HCH: hindari masuknya air ke dalam tanah, karena air akan membuat lereng menjadi berat, padahal saat air masuk daya dukung tanah turun.
Tentang Pondasi “Cakar Ayam”

DA: Sebenarnya apa yang dimaksud dengan “pondasi cakar ayam” itu?
HCH: Fondasi dari sistem Cakar Ayam ini terdiri dari pelat beton bertulang tebal antara 15 – Diameter pipa-pipa beton 1,2 m, panjang 2 m dan tebal 8 cm (Gambar 1). Fondasi sistem Cakar Ayam ditemukan oleh Prof. Dr. Ir. Sediyatmo pada tahun 1961. Sistem Cakar Ayam
digunakan pertama kali untuk fondasi bangunan menara listrik tegangan tinggi di daerah Ancol yang tanahnya berupa rawa-rawa. Pipa-pipa beton tersebut disebut cakar. Menurut Hadmodjo (1994), sistem Cakar Ayam cocok diterapkan pada tanah yang mempunyai
kapasitas dukung sekitar 1,5 – 3,5 t/m2 (15 – 35 kPa).
Pada tahun 2007, aplikasi Sistem Cakar Ayam untuk perkerasan beton diubah bahannya, cakar yang semula dibuat dari bahan pipa beton diameter 1,20 m, panjang 2 m dan tebal 8 cm, digantikan dengan pipa baja yang sangat ringan (berat sekitar 35 kg) dengan tebal 1,4 mm, diameter berkisar 0,60 – 0,80 m dan panjang 1,0 – 1,2 m. Sistem Cakar Ayam yang baru ini, disebut dengan Sistem Cakar Ayam Modifikasi, yang beserta dengan cara perancangan telah dipatentkan oleh Bambang Suhendro, Hary Christady Hardiyatmo dan
Maryadi Darmokumoro.

DA: Apa saja kelebihan “pondasi cakar ayam” ini, terutama jika dibandingkan dengan konstruksi/pondasi lain yang sebelumnya pernah ada? Boleh dijelaskan? (misalnya: lebih cost effective)
HCH: bila dipakai untuk perkerasan jalan raya, memberikan konstruksi jalan yang kuat dan awet, sehingga biaya pemeliharaan kecil. Walaupun biaya awal lebih mahal, tapi karena free maintenance, maka biaya total selama umur layanan yang dikehendaki manjadi lebih kecil.
Aplikasi Untuk Fondasi Bangunan
Sistem Cakar Ayam telah digunakan untuk fondasi-fondasi bangunan, seperti menara listrik, menara air, gedung, dan jembatan. Fondasi Cakar Ayam dibangun seperti sistem fondasi rakit (raft foundation) yang luasannya memenuhi atau bahkan lebih lebar dari lebar
bangunannya sendiri untuk memperkecil tekanan bangunan ke tanah fondasi. Karena sistem Cakar Ayam merupakan sistem rakit yang relatif fleksibel, maka guna memperkecil penurunan tidak seragam di antara kolom-kolom dan geser pons yang besar
pada pelat fondasi, pada bagian ini pelat beton dibuat lebih tebal. Dengan demikian, pada aplikasi untuk fondasi gedung, cara kerja fondasi Cakar ayam dalam mendukung beban mirip dengan fondasi sumuran atau fondasi rakit. Karena itu, bila dasar pipa-pipa Cakar Ayam tidak
mencapai tanah keras, masalah penurunan yang berlebihan dan tidak seragam harus menjadi perhatian. Karena sistem Cakar Ayam tidak dapat mengatasi masalah penurunan, aplikasi fondasi sistem Cakar Ayam untuk bangunan gedung di atas tanah lunak, dibatasi sampai
gedung berlantai dua atau tiga.
Sistem Cakar Ayam sangat cocok digunakan untuk fondasi menara listrik. Dengan fondasi sistem Cakar Ayam yang dipasang memenuhi dasar kaki-kaki menara, maka tekanan menara ke tanah fondasi menjadi sangat kecil, dan bila terjadi beban-beban kejut seperti angin,
tarikan kawat, gempa yang bebannya bersifat sementara, maka gaya-gaya lateral yang terjadi akan dilawan oleh interaksi pelat-cakar-tekanan tanah lateral di sekitar pipa-pipa, sehingga bangunan tetap stabil.
Aplikasi Untuk Perkerasan Jalan
Sistem Cakar Ayam sangat cocok digunakan sebagai perkerasan kaku (rigid pavement). Dibandingkan dengan perkerasan jalan beton konvensional, sistem Cakar Ayam lebih kuat dan tahan lama, karena pipa-pipa Cakar Ayam kecuali mengurangi lendutan pelat akibat beban, juga menjaga pelat tetap dalam kontak yang baik dengan tanah di bawahnya.
Bila perkerasan jalan dari sistem Cakar Ayam diletakkan di atas timbunan yang mengalami penurunan konsolidasi yang berlebihan, maka sistem perkerasan ini dapat meminimalkan penurunan tidak seragam, sehingga menjaga kerataan permukaan jalan beton.
Sebagai contoh, sistem Cakar Ayam pada Jalan Tol Prof. Sediyatmo Cengkareng yang terletak pada timbunan setinggi 3,5 m. Timbunan telah mengalami penurunan konsolidasi sekitar 100 cm, namun hingga sekarang perkerasan sistem Cakar Ayam masih dalam kondisi baik.

DA: Apa saja manfaat “pondasi cakar ayam” ini?
HCH: bisa untuk fondasi bangunan. Lebih cocok untuk perkerasan jalan, atau fondasi menara listrik.

DA: Bisa diceritakan; darimanakah ide tentang pondasi cakar ayam ini bermula?
HCH: Suatu pelat beton yang di”paku” (diangker) pada tanah-dasar kekuatan dan keawetannya akan lebih tinggi dalam mendukung beban berulang (misalnya beban kendaraan) dibandingkan dengan pelat beton yang hanya diletakkan di atas tanah.
Apabila bidang kontak antara pelat dan tanah terjamin selalu rapat selama masa layan struktur, maka pelat selain kuat juga awet, sehingga bila pelat tersebut digunakan untuk perkerasan jalan, pemeliharaan akan kecil. Jadi, fungsi dari pipa-pipa Cakar Ayam adalah sebagai “paku” antara pelat dan tanah di bawahnya, sehingga bila dibandingkan dengan pelat biasa (tanpa pipa), pada beban yang sama, Sistem Cakar Ayam akan melendut lebih kecil dan lebih awet. Perlu diperhatikan bahwa bila pelat dipasang tanpa pipa-pipa cakar atau tanpa dipaku ke tanah, maka oleh akibat beban berulang, seperti beban lalu-lintas, maka pelat akan mudah sekali bergerak dan di bawah pelat cenderung mudah sekali terbentuk rongga-rongga antara pelat dan tanah. Rongga-rongga ini yang mengurangi kontribusi dukungan tanah-dasar terhadap pelat bila pelat dibebani, akibatnya pelat mudah pecah. Dari hasil uji laboratorium, Hardiyatmo et al. (2000) menunjukkan bahwa oleh akibat beban, lendutan pelat tanpa cakar lebih besar dibandingkan dengan pelat yang diperkuat dengan cakar.

DA: Mengapa Anda menamakan konsep pondasi yang Anda temukan ini dengan konstruksi “cakar ayam”? Apakah memang terinspirasi dari ayam?
HCH: Fondasi cakar ayam diciptakan oleh Prof. Sediyatmo terdiri dari pelat tebal 10– 20 cm, diperkuat dengan pipa-pipa beton diameter 1,2 m panjang 2 m. Bentuknya sendiri tidak seperti cakar. Ada beberapa versi mengenai ide awalnya, ada yang bilang meniru pohon kelapa yang akarnya.

DA: Kapan tepatnya Anda menemukan “pondasi cakar ayam”? Lalu, kapan pula Anda mempatenkan hasil karya ini?
HCH: dipatentkan atas nama 3 orang pada tahun 2007

DA: Apakah temuan Anda ini langsung diakui dan dimanfaatkan/diaplikasikan oleh ilmuwan lainnya, rekan seprofesi Anda, pemerintah, dan instansi terkait? Atau malah ada penolakan/ditentang, mengapa?
HCH: sudah diaplikasikan di Jalan Tol Seksi 4 Makasar, jalan pantura Indramayu Pamanukan, Jalan Penghubung di Samarinda, Detour Sediyatmo dll.

DA: Berapa lama waktu yang Anda perlukan untuk membuat/mendesain “pondasi cakar ayam” ini?
HCH: Bergantung pada kekomplekan masalah.

DA: Berapa lama waktu yang dibutuhkan jika (orang atau pemerintah) ingin membangun “pondasi cakar ayam”?
HCH: Pelaksanaan mudah hingga pelaksanaan cepat.

DA: Apa kesan dan pesan Anda untuk mahasiswa teknik, terutama yang berminat mengikuti jejak Anda, sebagai pakar di bidang mekanika tanah?
HCH: Banyak membaca referensi, baik buku/jurnal baru dan bukubuku/ jurnal kuno yang mempelajari filosofi dasar dari mekanika tanah/pondasi.

DA: Apa kesan, pesan, dan kritikan Anda untuk pemerintah, terutama berkaitan dengan kebijakan pembangunan di bidang teknik (mekanika tanah)?
HCH: Biaya pembangunan sering dipangkas dari biaya normalnya, sehingga baik perancangan maupun pembangunan bangunan pemerintah dibangun dengan tidak maksimal. Banyaknya jalan rusak, karena perancangan dan pelaksanaan yang buruk, selain juga banyaknya kelebihan beban kendaraan.



Tentang Penulis: Dr Dito Anurogo
Dr. Dito Anurogo, dokter online, penemu Hematopsikiatri, penulis buku dan ebook, pecinta budaya-sastra-seni-filsafat, yang pernah aktif di FLP (Forum Lingkar Pena) Semarang dan Member of IFMSA (International Federation of Medical Students' Associations). Prestasinya: pernah menjadi satu-satunya delegasi Indonesia untuk INTERNATIONAL TRAINING EXCHANGE PROGRAMME di Hungaria, satu-satunya Delegasi Indonesia untuk riset di Italia. Tulisannya menghiasi rubrik Kesehatan Suara Merdeka.

Bangunan Lentur Minimalisir Kerusakan Akibat Gempa

Senin, 12 Oktober 2009 | 16:26 WIB
SEMARANG, KOMPAS.com - Pakar konstruksi dan tata bangunan Universitas Diponegoro Semarang Dr Sri Tudjono mengatakan, bangunan yang bersifat lentur dapat meminimalkan kerusakan yang diakibatkan gempa bumi.

Gedung-gedung tinggi di Jakarta. Apakah semua tahan gempa?
"Material bangunan yang bersifat lentur dapat menyerap energi, baik energi tarikan maupun tekanan, dan beberapa material bangunan yang memiliki sifat lentur adalah besi dan kayu," kata Sri Tudjono di Semarang, Senin (12/10).

Ia mengatakan, besi digunakan sebagai kolom yang berfungsi sebagai bingkai untuk mengikat konstruksi bangunan dan dapat menyerap energi yang muncul, termasuk getaran gempa bumi. Namun, kata dia, banyak bangunan yang tidak menggunakan besi.

"Biasanya, bangunan hanya mengandalkan dinding dari batu bata dan semen yang tidak dilengkapi dengan kolom besi, padahal dinding bata tidak bersifat lentur, tetapi justru bersifat getas dan mudah pecah," katanya.

Karena itu, kata dia, ketika menghadapi energi yang muncul akibat gempa, bangunan yang tidak dilengkapi dengan kolom besi langsung hancur, sementara bangunan yang dilengkapi dengan besi kolom hanya rusak-rusak.

"Namun, kekuatan bangunan yang dilengkapi dengan kolom besi juga tidak menjamin dapat meminimalisasi dampak getaran gempa apabila pemasangan dan konstruksinya tidak sesuai dengan prinsip ’detailing’," katanya.

Prinsip "detailing" di antaranya adalah proses pemasangan sambungan antarbesi kolom, karena para pekerja bangunan biasanya kurang memerhatikan bahwa pemasangan antarbesi harus dikait silang, karena pertimbangan kepraktisan.

"Pekerja bangunan sering memasang sambungan antarbesi kolom secara seadanya, padahal kekuatan dan kelenturan yang dihasilkan juga dipengaruhi oleh kekuatan sambungan," katanya.

Selain itu, kata Sri, sebuah bangunan dalam jarak tertentu harus diperkuat dengan bingkai berupa besi kolom, idealnya setiap jarak 12 meter persegi, untuk mengikat dan memperkuat antardinding agar tidak mudah runtuh.

"Material yang digunakan berupa campuran semen, pasir, dan kricak (kerikil) juga harus ditakar dengan perbandingan 1:2:3, dan air yang digunakan sebaiknya memiliki takaran 0,4-0,45 persen, jangan terlalu banyak," katanya.

Disinggung tentang pemenuhan konstruksi rumah tahan gempa di daerah Semarang, ia mengatakan, secara umum konstruksi bangunan rumah di Semarang sudah dilengkapi dengan kolom besi, terutama untuk bangunan rumah tangga.

Akan tetapi, ia mengatakan, dirinya masih meragukan pemenuhan prinsip "detailing" dalam konstruksinya, sebab pemasangan besi kolom agar bangunan bersifat lentur tidak terwujud apabila pemasangan tidak tepat.

Ia mengatakan, pemasangan atap menggunakan bahan yang ringan, misalnya asbes dan seng, juga dapat meminimalkan gempa, jika dibanding penggunaan genting, terutama untuk menghadapi gempa yang bersifat vertikal.

"Secara prinsip, konstruksi rumah tahan gempa jika terkena getaran atau energi yang muncul memang dapat mengalami kerusakan, namun tidak langsung hancur lebur yang membahayakan penghuninya," kata Sri.

PEMBERITAHUAN

Profil Jurusan Teknik Sipil

CIVIL CONSTRUCTION ENGINEERING

Dili Institute of Technology

Pengantar

Jurusan Teknik Sipil, merupakan salah satu jurusan yang berdiri bersamaan dengan berdirinya Dili Institute of Technology (DIT) pada 10 Mei 2002. Dasar pokok untuk membuka jurusan ini dibuka karena Negara Timor Leste, sebagai negara baru sangat membutuhkan sumber daya manusia dibidang Teknik Sipil dan Konstruksi agar dapat menjawab kebutuhan tenaga teknik dalam proses pembangunan infrastruktur bagi kebutuhan masyarakat di Negara Timor Leste.

Sampai sekarang Jurusan Teknik Sipil memiliki 100 lebih mahasiswa, 3 staf pengajar full time ( satu orang staff S2, dua S1 dan 8 staff pengajar part time). Sumber daya yang ada ini dan akan merekrut lagi di kemudian hari agar memungkinkan Jurusan Teknik Sipil untuk menjalankan peran penting dalam persaingan global. Dengan mencetak lulusan yang berkualitas tinggi, Jurusan Teknik Sipil berharap dapat memberikan kontribusi positif untuk masa depan Timor Leste yang lebih baik.

Jurusan Teknik Sipil Memberikan Ilmu Pengetahuan, Ketrampilan atau keahlian teknik dibidang Perencanaan, Pelaksanaan dan Pengawasan terhadap proyek-proyek Konstruksi. Prinsip program studi ini adalah menghasilkan seorang insinyiur yang tidak hanya memiliki keahlian teknik tapi juga memilik pemahaman tentang ekonomi, sosial dan keadaan lingkungan dimana mereka berada.

Tujuan Program Studi

Program studi Teknik Sipil Dili Institute of Technology (DIT) dirancang untuk memberikan keahlian teknik dibidang perencanaan, konstruksi dan manajemen bangunan, jalan raya, penyediaan air dan lainnya. Prinsip program studi ini adalah menghasilkan seorang insinyiur yang tidak hanya memiliki keahlian teknik tapi juga memilik pemahaman tentang ekonomi, sosial dan keadaan lingkungan dimana mereka berada. Sehingga diharapkan lulusan program studi Teknik Sipil dapat lebih kreatif, inovatif dan mandiri.

Insinyiur Teknik Sipil umumnya memiliki beberapa solusi untuk menjawab tantangan yang dihadapi dilapangan (proyek di bidang konstruksi) seperti: perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan bagi sebuah proyek melalui system analisa biaya yang tepat, dengan demikian diharapkan nantiya dapat memberikan sumbangsih bagi proyek berdasarkan keadaan teknis dan biaya, yang kemudian diputuskan oleh pemilik proyek.

Kesempatan Kerja

Insinyiur Sipil dapat bekerja pada: sektor pemerintah (Obras Publica), komisi perencanaan atau departemen lain yang memerlukan ahli konstruksi dan bangunan), perbaikan (membuat studi kelayakan dan merekomendasikan kelayakan sebuah proyek fisik, menganalisa nilai bangunan pemohon kredit sebelum bank memberikan keputusan kredit kepada pemohon kredit), pabrik (perencanaan, perancangan dan pengawas bangunan pabrik, sistem air bersih dan air limbah), pendidikan (dosen dan guru STM atau SLTA jurusan IPA), peneliti ( badan peneliti, agensi internasional dan perusahaan negara atau swasta di departemen penelitian dan pengembangan / R&D), jasa konsultan (memberikan konsultasi teknis dibidang perencanaan, desain teknik bangunan, jembatan, irigasi, pelabuhan dll).

Jalur Masuk DIT

Tamatan SLTA jurusan (IPA), STM, dan mahasiswa transwer dari universitas lain dengan jurusan yang relevan, serta lulus test masuk Dili Institute Of Technology (DIT).

Lama kuliah

4 tahun (8 semester) untuk mahasiswa reguler

Cara Pendaftaran:

Datang langsung ke kampus Dili Institute Of Technology untuk mengisi formulir pendaftaran dan membayar biaya pendaftaran di Bank Mandiri.

Syarat – Syarat Pendaftaran

· Ijasah SLTA asli & foto copy yang telah dilegalisir sebanyak 1 lembar atau surat keterangan lulus darii kepala sekolah bagi yang belum menerima ijasah.

· Foto berwarna ukuran 3 x 4: 2 lembar

· Surat Permandian/kartu register/akte kelahiran Asli + Foto Copy 1 lembar.

· Dokumen – dokumen tersebut dimasukkan kedalam MAP warna biru untuk fakultas teknik.

Biaya Pendaftaran :

US$ 15.00 untuk satu pilihan

US$ 20.00 untuk dua pilihan

Perincian Biaya Kuliah

Jenis Biaya	Jumlah	Keterangan
Kelembagaan	$120.00	Hanya bayar sekali selama kuliah di DIT dan dapat dicicil 2 s/d 3 kali
SPP	$120.00	Bayar per semester dan bisa dicicil
TAS	$10.00	Bayar per semester
KTM	$5.00	Biaya per tahun
Senat Mhs	$5.00	Bayar per semester
Jaket	$18.00	Hanya bayar sekali selama kuliah di DIT
Orientasi	$10.00	Hanya bayar sekali selama kuliah di DIT
Total	$ 288.00

Total biaya setiap semester untuk semester kedua dan seterusnya (tidak termasuk biaya KTM) sebesar : US $ 135.00

Fasilitas

Fasilitas berbentuk bangunan efektif Dili Institute of Technology (DIT), luas keseluruhannya adalah 3,7 Ha, terdiri dari gedung-gedung administrasi, ruang-ruang kuliah, ruang-ruang laboratorium, perpustakaan, serta ruang seminar/sidang.

Perpustakaan Dili Institute of Technology (DIT), memiliki koleksi buku berbahasa Indonesia, Inggris dan Portuges. Perpustakaan Dili Institute of Technology (DIT) sudah menerapkan sistem pelayanan otomasi, yaitu memanfaatkan teknologi komputer berbasis Local Area Network (LAN).

Laboratorium Mekanika Tanah. Laboratorium ini dapat dimanfaatkan untuk penelitian mempelajari struktur dan sifat berbagai macam tanah dalam menopang suatu bangunan yang akan berdiri di atasnya.

Laboratorium Survey & Mapping.

Laboratorium Struktur Beton.

Hubungan Kerjasama

Dalam rangka meningkatkan kemampuan mahasiswa pihak Jurusan Teknik Sipil DIT telah melakukan kerjasama dengan instansi pemerintah dan swasta (Perusahaan – Perusahaan yang bergerak dibidang Konstruksi) di Negara Timor Leste.

Jurusan Teknik Sipil telah bekerja sama dengan ; Laboratorium Nasional Obras Publica RDTL, Perusahaan JJ Mc Donald/East Timor Construction Pty. Ltd., KWK Konsultan Pty. Ltd. dll.

Kerja sama internasional antara DIT dengan Universitas-Universitas yang ada diluar negri yang bisa ditindaklanjuti jurusan Teknik Sipil adalah :

1. UNIKA – KUPANG - INDONESIA
2. UDAYANA – BALI - INDONESIA
3. UPN – SURABAYA - INDONESIA
4. UPN – JOGYAKARTA - INDONESIA
5. POLITEKNIK BRAWIJAYA – MALANG - INDONESIA
6. UTHM (Univ. Tun Hussein Onn – MALAYSIA)
7. Victoria University, Melbourne Australia
8. Canberra Institute of Technology (CIT), Australia
9. Box Hill Institute of Tafe, Australia

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

PENGERTIAN

Lapis tambahan yang dibuat dari bahan khusus terpilih yang diletakkan di atas tanah untuk mendukung beban roda yang berulang tanpa adanya deformasi yang berarti (tanah saja biasanya tidak cukup kuat)

PENGELOMPOKAN

1. Perkerasan Lentur

umum terdiri dari lapis-lapis :

USA :

-. surface coarse:

-. wearing coarse

-. binder coarse

-. base coarse

-. sub base coarse

-. subgrade

UK :

-. surface coarse:

-. wearing coarse

-. binder coarse

-. road coarse

-. sub base coarse

-. subgrade

2. Perkerasan Kaku

terdiri : -. concrette slab

-. sub base course

-. subgrade

3. Perkerasan Conblok

terdiri : -. block beton

-. laying coarse (sand)

-. base coarse

-. sub base coarse

-. subgrade

TINGKAT KEANDALAN

Tergantung komponen penyusun strukturnya

Statistik : -. nilai rata-rata = x

-. standar deviasi = s

-. coefficient of variation = c

c = (s/x) . 100 %

Kontribusi terhadap keandalan struktur : -. seragam

-. tidak sama

FUNGSI LAPIS PERKERASAN

1. Lapis Permukaan

Struktural :

-. mendukung beban dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima perkerasan baik gaya vertikal, maupun horizontal/geser

-. persyaratan : - kuat (mampu memikul beban

- kaku (lendutan kecil)

- stabil

Non-struktural :

-. Lapis kedap air, mencegah masuknya air ke lapis perkerasan di bawahnya

-. menyediakan permukaan yang rata --- nyaman

pengukur : roughometer, profilometer

-. membentuk permukaan tidak licin, shg ada gaya gesek yang cukup (skid resistance)

pengukur : pendulum tester

-. sebagai lapis aus

2. Lapis Pondasi

-. sebagai lapis pendukung bagi lapis permukaan

-. pemikul beban horizontal dan vertikal

-. lapis peresapan bagi lapis pondasi bawah

3. Lapis Pondasi Bawah

-. penyebar beban roda

-. sebagai lapis peresapan

-. lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi

4. Tanah dasar

dapat berupa : -. tanah semula

-. tanah timbunan atau galian

dipadatkan; permukaan dasar perletakan perkerasan

KERUSAKAN PERKERASAN

Akibat beban lalulintas  perkerasan semakin menurun penampilan dan kualitasnya  secara bertahap mengalami peningkatan kerusakan/cacat

1. Bentuk dasar

-. fracture : cracking, spalling

-. distortion : permanen deformation, faulting

-. disintegration : stripping, ravelling

2. Jenis kerusakan yang sering

-. Retak (retak halus, retak kulit buaya, retak pinggir, retak sambungan jalan, retak sambungan pelebaran, retak refleksi, retak susut, retak selip)

-. Perubahan bentuk (alur, keriting, amblas, sungkur/ shoving, jembul/upheaval)

-. Cacat permukaan (lubang, pelepasan butir, pengelupas-an lapis permukaan)

-. Pengausan

-. Kegemukan --- PRD kecil

-. Penurunan pada bekas penanaman utilitas

3. Kerusakan pada unpaved road

-. keriting / corrugation

-. alur / rutting

-. lobang / pothole

-. cacat kemiringan melintang/defective camber/ crossfall

-. pelepasan butir pada lapis permukaan

4. Kerusakan pada pave road

1. Cacat permukaan / surface failure

-. cracking (tanpa rutting)

-. stripping / fretting

-. fatting-up of bitumen

2. Kerusakan struktural / Structural failure

-. rutting

-. cracking and rutting

-. pothole

5. Penyebab Kerusakan

1. Beban akibat kendaraan yang lewat

2. Faktor regional

3. Tanah dan tanah dasar :

-. ukuran daya dukung dan faktor yg mempengaruhi

-. keseragaman daya dukung

-. stabilitas tanah dasar

4. Bahan jalan/perkerasan :

sifat bahan, perencanaan, pelaksanaan, dan pengawasan

EVALUASI PERKERASAN

1. Amerika Serikat

Unsur yang ditinjau :

-. deformasi

-. cracking

-. deformation & cracking

Tolok ukur untuk menyatakan tingkatan deformasi dan retak-retak, misal :

-. PSI : present serviceability index

-. PSR : present serviceability rating (rideability)

Ukuran yang digunakan AASHTO :

1. Perkerasan Lentur

PSI = 5,03 - 1,92 Log (1 + SV.106) - 1,38 (RD)2 - 0,01 *(C+P)

dengan :

SV : slope variance (longitudinal direction)

RD : rut depth diukur dengan straight edge 1,22 m

C : cracking ( % )

P : patching ( % )

2. Perkerasan kaku

PSI = 5,41 - 1,8 Log (1 + SV.106) - 0,09 *(C+P)

dengan :

C : tranverse dan longitudinal cracking per 93 m2

2. Inggris

Unsur yang ditinjau :

-. perkerasan lentur : deformation dan cracking, pada bagian perkerasan yang dilewati roda kendaraan

-. perkerasan kaku : transverse cracking

Kriteria yang digunakan :

-. deformasi mencapai 2,5 cm dan/atau cracking * 50% luas wheel path

-. rut depth 1,6 cm yg diukur dengan stright edge 1,9 m

3. Belgia

Unsur yang ditinjau :

1) rut depth, membandingkan rut depth/ rut width = 0,01

2) major cracking ( * 27,5 % )

3) longitudinal slope variance

FAKTOR PERENCANAAN PERKERASAN

Dalam perencanaan perkerasan, perlu dipertimbangkan :

1. Kinerja/performance perkerasan

berkaitan dengan lalu lintas selama perkerasan berfungsi

2) Umur dari Kinerja

berkaitan dengan umur rencana (waktu dalam tahun yang dihitung sejak mulai dibukanya jalan/perkerasan tsb sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap sebagi lapis permukaan baru)

3) Kondisi awal dan akhir perkerasan

berkaitan dengan kondisi perkerasan (cacat/kerusakan) pada awal UR dan tingkat kerusakan akhir UR yang masih dapat diterima

METODE PENENTUAN TEBAL PERKERASAN

1. American Association of State Highway Officials (AASHO)

2. Bina Marga ----- ANALISA KOMPONEN / 87

3. National Association of Australian State Road Authorities (NAASRA)

4. The Asphalt Institute

5. Shell International Petroleum SPDM – SHELL Pavement Design Methods (BANDS & BISAR)

6. Road Note (29 dan 31), UK

7. Brown & Brunton – ANALITYCAL METHOD

8. CBR,

9. Elastic - Semi Elastic, --- multilayer system,

10. d.l.l

PERENCANAAN PERKERASAN

PERSYARATAN DASAR

1. menyediakan permukaan jalan yang selalu rata dan kuat

2. menjamin keamanan yang tinggi selama umur rencana

3. memerlukan biaya pemeliharaan yang sekecil-kecilnya dalam berbagai cuaca.

Kemampuan memenuhi persyaratan tergantung :

1. kebutuhan dan tuntutan lalulintas

2. keadaan tanah dan iklim daerah

3. kemampuan pendanaan

BEBAN PERKERASAN

Terdiri :

1. Beban Lalulintas, baik yg sifatnya statis maupun dinamis

-. beban vertikal : beban roda

-. beban horizontal : gaya traksi, gaya rem

-. gaya isap

2. Faktor Regional

faktor setempat yang ikut membantu timbulnya kerusakan perkerasan

-. topografi -. curah hujan

-. muka air tanah -. jenis tanah (subgrade)

-. drainase -. kelas jalan

-. alinemen jalan -. prosentase kendaran berat

-. penetrasi pembekuan -. temperatur

Bidang Kontak

beban vertikal yang diterima perkerasan tergantung :

-. beban roda/beban gandar/berat total kendaraan

-. konfigurasi roda (single/tandem/dual tandem)

-. tekanan angin ban kendaraan

Dalam menganalisis beban dasar :

-. beban total kendaraan, dan

-. beban roda tunggal

Beban roda tandem/dua tandem dengan angka ekivalen beban roda tunggal

Beban roda tunggal dipengaruhi :

-. Tekanan angin dalam ban

-. kekakuan dinding ban

Pengaruh Tumbukan

---- dapat diabaikan, karena dianggap :

-. perkerasan telah diusahakan untuk tetap selalu rata

-. lama pembebanan relatif singkat

untuk v = 15 - 100 km/j, lama pembebanan 0,1-0,01 dt

TEGANGAN YANG TERJADI

1. Teori Boussinesq

anggapan : perkerasan dan tanah dasar adalah homogen, elastis dan isotropis

2. Teori Burmister / teori dua lapis

Anggapan :

-. perkerasan terdiri dua lapis : -. lapis perkerasan

-. tanah dasar

-. lapis atas dan lapis bawah bersifat homogen, elastis dan isotropis

--- besar kekakuan lapis atas terhadap kekakuan lapis bawah, perbandingannya memberikan pengaruh yang menentukan

Formula :

dengan :

D = lendutan

p = beban terbagi rata (Pa)

a = jari-jari lingkaran (cm)

F2 = koefisien lendutan, tergantung E1/E2

E2 = modulus elastisitas tanah (Pa)

3. Teori Westergaard

---- analisis teoritis ttg slab diletakkan di atas tanah yang dibebani roda kendaraan ---- tegangan terjadi dianalisis

Anggapan :

-. slab bersifat homogen, isotropik, dan elastik

-. subgrade bersifat elastik (pada arah vertikal)

-. akibat beban, reaksi subgrade arahnya vertikal dan besarnya proporsional thd defleksi elastik slab

-. beban terbagi rata, dengan bidang kontak berbentuk lingkaran

KLASIFIKASI

1. Perkerasan Jalan

Klasifikasi perkerasan mengikuti klasifikasi jalan

-. kekuatan perkerasan didasarkan beban gandar maks.

Kelas Beban gandar (tonf)

I 7,00

II 5,00

III 3,50

III.a 2,75

IV 2,00

V 1,50

-. kekuatan yang mendasarkan pada beban gandar standar (Standar axle load/SAL), ditetapkan :

SAL = 18.000 lbs = 8,16 tonf

---- SAL dengan bantuan angka ekivalen, jumlah kendaraan dianalisis --- tebal perkerasan

2. Perkerasan Landas Pacu

Klasifikasi perkerasan dimasukkan dalam klasifikasi panjang landasan (mencerminkan ukuran pesawat yang akan menggunakan).

Menurut ICAO :

Kelas Panjang Landasan (ft)

A * 7000

B 5000 - 7000

C 3000 - 5000

D 2500 - 3000

E 2000 - 2500

PERANCANGAN PERKERASAN

Dalam merencanakan tabal perkerasan, faktor-faktor yang dipertimbangkan :

-. kondisi subgrade, -. lalu lintas,

-. lajur rencana (design lane), -. kondisi lingkungan,

-. bahan jalan, dan -. pertimbangan ekonomi.

1. Kondisi Subgrade

penting : kepadatan

Umumnya subgrade berasal dari tanah expansive, sifat tanah diketahui dari Plasticity Index dan Shrinkage limit

degree of expansion PI swell (%)

non expansive 0 - 10 < 2 moderately expansive 10 -20 2 - 4 highly expansive > 20 > 4

Perubahan volume tanah terjadi tergantung :

1. Iklim --- tingkat perubahan kadar air (biasanya rendah)

2. Kondisi beban

3. Keadaan pada saat pemadatan subgrade --- menunjukkan hubungan antara kadar air dan berat volume kering

Agar subgrade berfungsi baik :

1. bahan subgrade yang baik, kembang-susut relatif kecil

2. pemadatan dilakukan pada kadar air yang tepat --- subgrade seragam daya dukungnya dan stabil

3. alinemen vertikal yang sesuai

4. saluran drainase yang berfungsi dengan baik

2. Lalu Lintas

Lalulintas sebagai beban dalam menentukan tebal perkerasan, perlu ditetapkan sebaik-baiknya.

Keadaan yang ada akan menunjukkan :

-. berbagai jenis kendaraan (misal: sedan, bus, truk, andong) akan memberikan variasi dalam beban

-. jumlah lintasan tiap beban gandar tidak sama, tiap lintasan menimbulkan kerusakan pada perkerasan; jumlah lintasan kumulatif menimbulkan kerusakan kumulatif

Analisis lalulintas: beban gandar standar dengan bantuan angka ekivalen.

Beban gandar standar (SAL) :

beban gandar tunggal sebesar 18000 lbs atau 8,16 tonf

Angka Ekivalen (E):

angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal 8,16 tonf yang menyebabkan derajat kerusakan yang sama bila beban sumbu tersebut lewat satu kali  dinyatakan dalam lintasan SAL

Data yang diperlukan untuk analisis:

-. beban gandar tiap jenis kendaraan

-. jumlah lintasan beban gandar atau lintasan kendaraan selama UR ---- dimasukkan faktor pertumbuhan lalulintas

-. angka ekivalen terhadap SAL

Data diperoleh dari :

-. survai lalulintas

-.. survai beban gandar

-.. survai volume lalulintas

-. survai sosial ekonomi --- pertumbuhan lalulintas:

1. pertumbuhan ll m.p = pertumbuhan pemilikan kendaraan penumpang * pertumbuhan produksi perkapita

2. pertumbuhan ll bus = pertumbuhan kendaraan (bus) * pertumbuhan populasi

3. pertumbuhan ll truk = pertumbuhan kendaraan (truk) * PDRB

3. Lajur Rencana (design lane)

salah satu lajur lalulintas dari suatu ruas jalan yang menampung volume lalulintas terbesar

Di daerah carriageway, diambil perkerasan selebar x = (a-b),

Ne = Pj.fj (a-b) . Ej

dengan :

Ne = jumlah ekivalen beban yang terjadi selama UR pada selajur x = (a-b)

Pj = jumlah lintasan gandar ke j selama UR

fj(a-b) = faktor distribusi melintang untuk handar ke j, nilai ini merupakan frekuensi pembebanan pada selajur perkerasan x = (a-b)

Ej = angka ekivalen (faktor kerusakan) yang ditimbulkan oleh gandar ke j

Di AS :

-. kerusakan terberat pada x = 2 - 2,5 ft dari tepi perkerasan

-. penyebaran lalulintas arah datar berdistribusi normal dengan standar deviasi < 1 ft ---- fjx = 1 -. didasarkan pada single axle load 18 kipf atau 32-33 kipf sual tandem axle Persamaan menjadi : Ne = Pj.Ej Lajur rencana adalah lajur yang mengalami kerusakan kumulatif yang terbesar, yaitu lajur kiri. 4. Kondisi Lingkungan Faktor kondisi lingkungan yang mempengaruhi : -. topografi -. curah hujan -. temperatur -. muka air tanah -. jenis tanah subgrade -. kondisi drainase -. alinemen jalan Dikelompokkan menjadi : -. efek lingkungan terhadap sifat teknis bahan susun perkerasan -. efek lingkungan terhadap ketahanan (durability) bahan perkerasan -. efek lingkungan terhadap kondisi perkerasan (serviceability of pavement) 5. Bahan Jalan Bahan jalan meliputi : 1. agregat : -. ukuran : pasir, kerikil, batu pecah -. jenis batuan : beku, seimen, metamor -. gradasi batuan : rapat, terbuka, timpang -. bentuk butiran : pipih, batang, kubis -. kualitas, dll. 2. bahan ikat : -. aspal dan berbagai jenisnya -. PC :portland cement -. tanah liat, dll. 6. Pertimbangan Ekonomi Pertimbangan ekonomi yang terkait : -. harga satuan perkerasan, rendah tapi masih dapat berfungsi sesuai rencana -. biaya pemeliharaan perkerasan relatif kecil Tujuan : -.. menurunkan tingkat kerusakan yang terjadi --- >> UR

-. menekan biaya operasi kendaraan

-. meningkatkan adanya keamanan kendaraan

Pekerjaan pemeliharaan :

1) pemeliharaan rutin, tanpa memperhatikan keadaan lalu lintas dan keadaan jalan

2) pemeliharaan periodik, dikerjakan periodik sepanjang tahun dengan memperhatikan lalulintas, topografi dan iklimnya

-. menekan biaya operasi kendaraan (BOK) sekecil mungkin